Trenes(2)
Hola,
Gracias por la respuesta anterior. Ahora me gustaría saber las ventajas e inconvenientes de que la electrificación de un tren sea por el tercel carril o por catenaria.
Gracias por la ayuda.
Gracias por la respuesta anterior. Ahora me gustaría saber las ventajas e inconvenientes de que la electrificación de un tren sea por el tercel carril o por catenaria.
Gracias por la ayuda.
1 respuesta
Respuesta de Angel
1
Los trenes eléctricos normalmente hacen uso de uno de los dos tipos de suministro eléctrico: la corriente alterna (c.a.) y la continua (c.c.), que a su vez pueden adoptar una gran variedad de tensiones.
La toma de corriente de una fuente exterior al tren se puede realizar de diversas formas. Básicamente, se emplean tres sistemas de alimentación: líneas aéreas (catenaria), electrificación por tercer carril y un cuarto para la corriente de retorno (como en el metro londinense).
Aparte de ello, hay que contemplar la posibilidad de que el tren pase durante el trayecto por dos o más redes diferentes, cada una bajo distinta tensión y, en consecuencia, con distintos sistemas de alimentación. Los trenes bitensión están diseñados para adaptarse a voluntad a distintos tipos de suministro de corriente.
En Gran Bretaña, en British Rail (BR), cabe citar como ejemplo a los trenes de la Serie 313, introducidos en 1976 para la línea Moorgate, y, de 1987, la Serie 319 para el enlace norte-sur a través de Londres: Thameslink. Ambas Series son capaces de tomar con un pantógrafo la c.a. de 25 kV de la catenaria de BR, o bien c.c. de 750 V de un tercer carril a través de patines de contacto. Sin embargo, ambos tipos pueden funcionar también con c.c. de entre 600 y 750 V.
Los motores de tracción que impulsan las ruedas funcionan con c.c. y, por lo tanto, cuando los patines de contacto toman la corriente del tercer carril electrificado con c.c. a 750 V, los conmutadores de alimentación se conectan directamente a este suministro de corriente eléctrica. La corriente pasa entonces por un conjunto de resistencias (para modificar la potencia) y llega a los motores de tracción.
Estas máquinas bitensión de la Serie 313 iniciaron su andadura en 1976, a la cabeza de trenes que prestaban servicio desde Moorgate y King's Cross hasta Hereford North y Welwyn Garden C'rty. Las Unidades realizan la mayor parte del viaje alimentándose por catenaria con c.a. de 25 kV pero entre Moorgate y Drayton Park la toma de corriente se realiza a través de un tercer carril electrificado con c.c. de 750 V. Anteriormente, esta zona estuvo a cargo de los trenes de la línea norte del metro londinense, alimentados con c.c. de 660 V. Cuando se produjo el cambio, se retiraron los aislantes situados bajo el carril central para que éste se apoyara directamente sobre las traviesas; para asegurar la continuidad de la corriente de retorno, fue conectado además a los carriles de circulación.
Todo cambia
Para funcionar con alimentación por catenaria con c.a. de 25 kV, se accionan los conmutadores para adecuarlos a la toma de corriente por el pantógrafo. Hay que reducir
el voltaje inicial de la c.a., de lo que se ocupa el transformador principal, y, luego, hay que transformar la corriente en c.c., función que cumple el rectificador Cuando llega el momento de volver a cambiar a la electrificación por tercer carril, el disyuntor principal corta la corriente que llega al transformador principal antes de descender el pantógrafo.
Los circuitos que se emplean para estos menesteres son muy laboriosos de construir, pero bastante sencillos de entender (de hecho, lo que habitualmente se llama "transformador" en el modelismo ferroviario cumple simultáneamente las funciones de transformador y rectificador). Una vez transformada y rectificada, la corriente resultante (c.c. De menor voltaje) llega a los motores de tracción a través del bloque o conjunto de resistencias.
El verdadero cambio en el suministro de corriente eléctrica lo realiza el maquinista cuando el tren está detenido; en Drayton Park, en el caso de los trenes de la Serie 313, y, en Farringdon, en el de los de la Serie 319.
Los trenes bitensión no son nuevos, precisamente; en 1906, el ferrocarril Lancashire & Yorkshire Railway (LYR) presentó un material rodante capaz de operar tanto con el sistema de alimentación con c.c. de 650 V de su propia red como con el de c.c. de 500-525 V de Liverpool Overhead Railway (el ferrocarril elevado de la ciudad). Más tarde, una locomotora de su línea Aintree fue capaz de tomar la corriente indistintamente por catenaria o por tercer carril.
Espero que esta explicació te ayude a resolver tus dudas
La toma de corriente de una fuente exterior al tren se puede realizar de diversas formas. Básicamente, se emplean tres sistemas de alimentación: líneas aéreas (catenaria), electrificación por tercer carril y un cuarto para la corriente de retorno (como en el metro londinense).
Aparte de ello, hay que contemplar la posibilidad de que el tren pase durante el trayecto por dos o más redes diferentes, cada una bajo distinta tensión y, en consecuencia, con distintos sistemas de alimentación. Los trenes bitensión están diseñados para adaptarse a voluntad a distintos tipos de suministro de corriente.
En Gran Bretaña, en British Rail (BR), cabe citar como ejemplo a los trenes de la Serie 313, introducidos en 1976 para la línea Moorgate, y, de 1987, la Serie 319 para el enlace norte-sur a través de Londres: Thameslink. Ambas Series son capaces de tomar con un pantógrafo la c.a. de 25 kV de la catenaria de BR, o bien c.c. de 750 V de un tercer carril a través de patines de contacto. Sin embargo, ambos tipos pueden funcionar también con c.c. de entre 600 y 750 V.
Los motores de tracción que impulsan las ruedas funcionan con c.c. y, por lo tanto, cuando los patines de contacto toman la corriente del tercer carril electrificado con c.c. a 750 V, los conmutadores de alimentación se conectan directamente a este suministro de corriente eléctrica. La corriente pasa entonces por un conjunto de resistencias (para modificar la potencia) y llega a los motores de tracción.
Estas máquinas bitensión de la Serie 313 iniciaron su andadura en 1976, a la cabeza de trenes que prestaban servicio desde Moorgate y King's Cross hasta Hereford North y Welwyn Garden C'rty. Las Unidades realizan la mayor parte del viaje alimentándose por catenaria con c.a. de 25 kV pero entre Moorgate y Drayton Park la toma de corriente se realiza a través de un tercer carril electrificado con c.c. de 750 V. Anteriormente, esta zona estuvo a cargo de los trenes de la línea norte del metro londinense, alimentados con c.c. de 660 V. Cuando se produjo el cambio, se retiraron los aislantes situados bajo el carril central para que éste se apoyara directamente sobre las traviesas; para asegurar la continuidad de la corriente de retorno, fue conectado además a los carriles de circulación.
Todo cambia
Para funcionar con alimentación por catenaria con c.a. de 25 kV, se accionan los conmutadores para adecuarlos a la toma de corriente por el pantógrafo. Hay que reducir
el voltaje inicial de la c.a., de lo que se ocupa el transformador principal, y, luego, hay que transformar la corriente en c.c., función que cumple el rectificador Cuando llega el momento de volver a cambiar a la electrificación por tercer carril, el disyuntor principal corta la corriente que llega al transformador principal antes de descender el pantógrafo.
Los circuitos que se emplean para estos menesteres son muy laboriosos de construir, pero bastante sencillos de entender (de hecho, lo que habitualmente se llama "transformador" en el modelismo ferroviario cumple simultáneamente las funciones de transformador y rectificador). Una vez transformada y rectificada, la corriente resultante (c.c. De menor voltaje) llega a los motores de tracción a través del bloque o conjunto de resistencias.
El verdadero cambio en el suministro de corriente eléctrica lo realiza el maquinista cuando el tren está detenido; en Drayton Park, en el caso de los trenes de la Serie 313, y, en Farringdon, en el de los de la Serie 319.
Los trenes bitensión no son nuevos, precisamente; en 1906, el ferrocarril Lancashire & Yorkshire Railway (LYR) presentó un material rodante capaz de operar tanto con el sistema de alimentación con c.c. de 650 V de su propia red como con el de c.c. de 500-525 V de Liverpool Overhead Railway (el ferrocarril elevado de la ciudad). Más tarde, una locomotora de su línea Aintree fue capaz de tomar la corriente indistintamente por catenaria o por tercer carril.
Espero que esta explicació te ayude a resolver tus dudas
